Ferrari, Renault, Honda. Costruttori di motori che hanno dominato questo sport per secoli. Eppure, nessuno di loro ha mai prodotto il motore di maggior successo di sempre. Questo primato appartiene all'unico e inimitabile... Ford-Cosworth DFV. Tutto ebbe inizio a metà degli anni '60, quando la cilindrata dei motori aspirati fu raddoppiata a 3000 cc. Con la Lotus bisognosa di una spinta competitiva, il fondatore Colin Chapman concluse un accordo con Ford e Cosworth per sviluppare una trasmissione adatta alle sue monoposto di F1. Al debutto al GRAN PREMIO D'OLANDA 1967, Jim Clark trionfò immediatamente, mentre il suo compagno di squadra Graham Hill si ritirò per problemi tecnici. Ciononostante, una cosa divenne subito chiara: i motori dei concorrenti erano o troppo pesanti, o inaffidabili, o il loro futuro era ormai incerto. Inoltre, il DFV aveva un prezzo competitivo, il che significava che ogni team privato poteva semplicemente acquistarlo e montarlo sul proprio telaio. Ferrari e BRM furono le uniche scuderie a utilizzare la propria costruzione per tutta quelle stagioni.
Infatti, dal 1973 al 1975 almeno l'80% dei team utilizzò il motore DFV. Mentre la Scuderia di Maranello si aggiudicò i titoli mondiali nel 1975, 1977 e 1979, conquistando l'accoppiata PILOTI-COSTRUTTORI, e successivamente anche i CAMPIONATI COSTRUTTORI nel 1976 e nel 1982, tutti gli altri titoli furono vinti da scuderie supportate da Ford-Cosworth. È impressionante notare che ben 77 podi in FORMULA 1 furono occupati da vetture equipaggiate con il motore DFV, mentre nel 1969 e nel 1973 tutti i GRAN PREMI furono vinti con la DFV di serie. In termini numerici, il motore DFV vinse 155 gare, contribuendo a 12 titoli PILOTI e 10 titoli COSTRUTTORI.
Per rimanere all'avanguardia delle prestazioni, l'effetto suolo fu perfettamente sincronizzato e offrì un enorme vantaggio alle scuderie private. Questo vantaggio aerodinamico si ottiene grazie al sottoscocca curvo della vettura, che accelera l'aria al di sotto di esso, creando una forza di aspirazione chiamata deportanza che, in definitiva, spinge il veicolo a terra aumentando notevolmente l'aderenza degli pneumatici. L'angolo di 90° del V8-DFV ha brillantemente reso possibili queste forme, ma i V12 piatti della Ferrari si sarebbero intromessi e sarebbero presto diventati obsoleti. Il dominio giunse al termine quando aziende facoltose iniziarono a produrre motori turbo da 1500 cc che inizialmente generavano oltre 150 CV, ma erano più pesanti e meno potenti in fase di accelerazione iniziale, il cosiddetto turbo-lag. Ciononostante, aziende private avviarono nuove collaborazioni per sfruttare la fiorente tecnologia. Il concetto del DFV si evolse, vincendo la sua ultima gara nel 1983 con Michele Alboreto e partecipando per l'ultima volta al GRAN PREMIO D'AUSTRALIA del 1991.