Ferrari, Renault, Honda. Des motoristes qui ont dominé la FORMULE 1 pendant des générations. Pourtant, aucun d'entre eux n'a produit le moteur le plus performant de tous les temps. Cet honneur revient à un seul et unique… le Ford-Cosworth DFV. Tout commence au milieu des années 60, lorsque la cylindrée des moteurs atmosphériques est doublée à 3 000 cm³. Lotus, en quête de compétitivité, voit son fondateur, Colin Chapman, conclure un accord avec Ford et Cosworth pour développer une transmission adaptée à ses monoplaces de F1. Engagée au GRANDS PRIX DES PAYS-BAS 1967, la voiture de Jim Clark remporte immédiatement la victoire, tandis que son coéquipier, Graham Hill, abandonne suite à des problèmes techniques. Cependant, une évidence s'impose rapidement : les moteurs des écuries concurrentes sont soit trop lourds, soit peu fiables, soit leur avenir est compromis. De plus, le DFV est proposé à un prix attractif, permettant à chaque écurie privée de l'acquérir et de l'utiliser sur son propre châssis. Seules Ferrari et BRM conservent leur propre conception.
De fait, de 1973 à 1975, au moins 80 % des écuries utilisaient le moteur DFV. La Scuderia de Maranello triompha en 1975, 1977 et 1979, remportant le doublé et le championnat des constructeurs en 1976 et 1982. Les autres titres furent conquis par des écuries soutenues par Ford-Cosworth. Fait remarquable, 77 podiums en FORMULE 1 furent remportés par des monoplaces motorisées par le DFV, alors qu'en 1969 et 1973, tous les Grands Prix furent remportés avec le DFV commercial. Au total, ce moteur remporta 155 courses, 12 titres de CHAMPION DU MONDE DES PILOTES et 10 titres de CHAMPION DU MONDE DES CONSTRUCTEURS.
Pour rester à la pointe de la performance, l'effet de sol fut parfaitement maîtrisé et offrit un avantage considérable aux écuries privées. Cet avantage aérodynamique est obtenu grâce aux carénages inférieurs incurvés de la voiture, qui accélèrent l'air en dessous, créant une force d'aspiration appelée appui aérodynamique. Cette force plaque le véhicule au sol, augmentant considérablement l'adhérence des pneus. L'angle de 90° du V8-DFV a permis d'obtenir ces formes de manière remarquable, mais les V12 plats de Ferrari allaient devenir un obstacle et furent rapidement obsolètes. La domination prit fin avec l'arrivée de riches constructeurs fabriquant des moteurs turbocompressés de 1 500 cm³ qui développaient initialement plus de 150 ch, mais étaient plus lourds et moins puissants à l'accélération initiale, un phénomène appelé turbolag. Malgré cela, des partenariats privés se sont noués autour de cette technologie prometteuse. Le concept du DFV a évolué, remportant sa dernière victoire en 1983 avec Michele Alboreto, et sa dernière tentative a eu lieu lors GRNAD PRIX D'AUSTRALIE 1991.